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文|雷达财经,作者|李亦辉,编辑|深海
新能源整车龙头比亚迪,被起亚高管“怒怼”,发生了一场不大不小的风波。
近日,起亚中国首席运营官(COO)杨洪海,在微博发文向比亚迪提出7句反问,“哪天你的产品能不在大街上自燃?何时你能标真实里程数?何时你可以不弄虚作假?”杨洪海甚至将矛头直指比亚迪董事长王传福,喊话“教育好你的团队”。
从之前的微博来看,这次风波的起因,是杨洪海发起了一个关于15万MSRP(厂商建议零售价格)价位内选油车还是电车的话题,“结果竟然引来了一帮比亚迪水军攻击我。”
这番炮轰,很快引起网友的热议。随后,在评论区杨洪海又回复网友称,“你BYD有本事全球卖车盈利460亿,不要靠政府补贴活着啊。”但目前,杨洪海已经删除了这条微博。
在一些业内人士看来,考虑到排放法规和市场趋势,近年来燃油车风头逐渐被新能源汽车盖过,但起亚在新能源领域的竞争力比较羸弱,电气化推进落地速度缓慢。尤其在国内市场上,燃油车销量逐年走低,电车又迟迟不上市,如此情形之下难免焦虑。
对比亚迪而言,虽已拿下2022年全球新能源销冠,但盛世之下也不是没有隐忧,比如来自对手们发起的价格战,财报表现出的毛利率不容乐观;以及被起亚戳中的“软肋”,即依赖于政府补贴等等。
杨洪海喊话王传福
“王传福,请教育好你的团队。”
2月15日,杨洪海在微博突然开怼,并抛出一连串反问,“水军也需要将(讲)素质,你说我们是棒子车,请先反思一下你的产品?BYD品牌名字好听吗?不就是一句骂人的话吗?哪天你的产品能不在大街上自燃?何时你能标真实里程数?何时你可以不弄虚作假?何时中国海关乘用车出口数据第一名是你?”
资料显示,杨洪海是一名汽车圈营销老将,此前先后在上汽大通、上汽印尼公司以及华晨雷诺金杯任职,但随着2022年华晨雷诺金杯破产重整,杨洪海进入了起亚中国担任首席运营官一职。
引发此番论战的,也是杨洪海此前通过个人社交媒体为新起亚K3造势时表示:“搞汽车的都知道,15万(元)以内坚决买油车,性价比最高。大家都懂得,因为电车的成本放在那里,厂家和经销商都需要赚钱。”
此外,杨洪海还强调:“目前除了特斯拉,大家都在亏钱,但特斯拉没有15万(元)以内的产品。”
而这样的讨论,在汽车圈很常见,但也容易引起不同见解的“碰撞”。比如有人评论说,“比亚迪秦DNi,九万八,了解一下。”“我选9.98万的比亚迪秦,毕竟落地跟你这个油车落地价差不多,还比你省油,还比你先进。”
对于网友们的“引战”,杨洪海在微博中说:“我在脉脉上发了一条关于15万MSRP价位内选油车还是电车的话题(只提到了特斯拉没有15万以内的产品,一个字都没提比亚迪),结果竟然引来了一帮比亚迪水军攻击我,井底之蛙的世界真的可怕。”
实际上,如果对比一下比亚迪在A轿市场上的新款车和起亚K3的价格,就能发现这次“口水战”背后其实是K3和秦DNi之争。
据公开消息,2月13日,在新起亚K3上市发布会上,杨洪海表示,新起亚K3传承了起亚的品质基因,产品力全面升级,是同级车型中当之无愧的质价比之王。
据悉,K3自2012年上市以来,已成为起亚在华第一款销量破百万的明星车型。这次推出的新K3,在外观设计、安全智能科技和运动基因上均进行了升级,是专门针对年轻家庭打造的家轿。
新起亚K3共推出6款车型,官方指导价为11.29万-14.39万元,而经过综合优惠后的“放飞价”,仅8.99万元起,较2021款在售车型下调了2万元。
这样的定位和价格,被外界认为是起亚在华最有希望起量的车型。但正当杨洪海以“15万以内坚决买油车,性价比最高”的口号宣传新K3时,比亚迪却“杀”入燃油车售价区间,宣布“油电同价”时代到来。
据媒体报道,近日比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版正式上市,共推出55KM和120KM两种续航版本的五款车型,官方指导价为9.98万至14.58万元。其中,55KM领先型的价格已进入10万元以内。
比亚迪官方宣称,秦PLUS DM-i 2023冠军版正式开启“油电同价”新时代,上市三天累计订单量就已超过了15000台。
从这些信息来看,仅就在价格层面,秦DNi已经是新起亚K3的直接竞争对手。因此不难理解,在华销售低迷的起亚,为何在新K3刚完成首秀之后,其中国COO杨洪海便把炮口对准了比亚迪。
起亚在华销量下滑
这场“口水战”的背后,进入中国超过20年的起亚品牌,近些年的销量逐渐下滑。
资料显示,东风悦达起亚汽车有限公司(下称“东风悦达起亚”)成立于1992年9月,由东风汽车集团、悦达投资、起亚株式会社共同组建,三方股权分别为25%、25%和50%,是国内成立较早的合资车企。
进入中国市场后,东风悦达起亚凭借出色的性价比,曾在国内占据一定的市场份额,旗下起亚K2、赛拉图、起亚K3及智跑等多款车型受到用户喜爱。
2011年,东风悦达起亚在华销量增长30%至43.25万辆,进入全国车企前9位。到了2016年,其在华销量触达巅峰,全年销售量达到65万辆。
但伴随着2016年起国内自主汽车品牌相继发力,以及连续两年车市处于“寒冬期”,韩系车也遭受了巨大的变故,东风悦达起亚的销量开始“跌跌”不休。
公开数据显示,2017年东风悦达起亚销量腰斩至35.95万辆;2020年其销量下滑至24.9万辆。随着销量下滑,公司净利润也进入连续亏损状态。
根据悦达投资的财报,2017年至2021年上半年,东风悦达起亚营业收入分别为299.33亿元、334.19亿元、232.81亿元、219.4亿元和71.3亿元;归属母公司净利润分别为-11.23亿元、-4.92亿元、-12.99亿元、-47.5亿元和-13.71亿元。
多年亏损之后,东风汽车集团选择放手。2021年11月19日,东风汽车集团将其持有的东风悦达起亚汽车有限公司25%股权公开挂牌出售,挂牌价格为2.97亿元。
2022年1月12日,悦达汽车集团作为唯一竞拍人,顺利拿下东风悦达起亚25%股权。因为悦达汽车集团与悦达投资控股股东同为悦达集团,因此,在此次股权变更后,悦达系在东风悦达起亚中的持股也由原来的25%增至50%。
天眼查显示,2022年3月起,东风悦达起亚汽车有限公司改名为江苏悦达起亚汽车有限公司(下称“悦达起亚”),主要股东为悦达投资、起亚株式会社和江苏悦达汽车集团有限公司。
不过,即便股权结构发生了调整,也没止住起亚的华的跌势。媒体引用数据称,起亚2022年在华销量仅有94346辆,同比再度大幅下滑。
而且年销不足10万辆的起亚,或已资不抵债。2022年11月14日,起亚公司公布的三季度财报显示,截至2022年三季度末,合资公司悦达起亚负债总额达到了2.2792万亿韩元(约121亿元人民币),已经超过了2.1240万亿韩元(约112.8亿元人民币)的资产总额,资产负债率达到了107.3%。
电动化转型方面,起亚也动作迟缓。按照计划,该品牌将于2023年到2027年间将在国内市场陆续投放6款纯电车型。
比亚迪也有隐忧
反观卷入这场风波的另一方比亚迪,2022年新能源汽车销量186.35万辆,同比大增208.64%,超越特斯拉卫冕全球新能源汽车销冠。
从销售车型来看,DM混动车型全年累计销量94.62万辆,EV纯电车型累计销量91.11 万辆,混动车型贡献过半,相比之下特斯拉全年交付的131万辆均为纯电车型。
另外,在新能源“国补”政策退潮之际,以特斯拉为首的对手打起来价格战,目前包括问界、小鹏、零跑、蔚来等多家车企已相继加入降价大军。
中泰资管基金业务部副总经理田瑀近日表示,“特斯拉的降价提醒我们,新能源汽车竞争恶化可能已经开始。”
梳理财报可以发现,现阶段比亚迪和特斯拉在盈利能力上也存在明显差距。数据显示,2022年特斯拉归属于普通股东净利润为 125.56 亿美元(约合人民币 848 亿元),而比亚迪预计2022年至多170亿元的净利润。
反映在毛利率上,近两年比亚迪“汽车及相关产品”的毛利率已经连续下跌,且幅度较大,2020年、2021年分别为25.20%、17.39%,2022年前三季度的毛利率仅有15.89%。而2022前三季度,特斯拉的毛利率为26.38%,利润率为15.52%。
或是为了腾出更多利润空间,去年最后一天比亚迪官方宣布,正式确认其将于2023年1月1日起对旗下全系新能源乘用车涨价2000-6000元,新价格将于1月1日零时起生效。
这种“逆势涨价”的策略,在价格战愈演愈烈的情况下对新能源竞争格局会产生何种影响,还待观察。如果将目光再放长远一些,在新能源汽车较量的下半场,比亚迪能否顺利转型智能化,也是投资者较为关注的问题。
去年6月份召开的股东大会上,有股东关心比亚迪智能化方面的进展,王传福回应称,比亚迪不会放弃任何核心技术,会进行深入研究和储备。智能化是新能源汽车的下半场,公司高度关注智能化发展。
2月7日,长城证券在点评比亚迪的1月份产销快报时,提示其面临的风险包括:新能源车车型迭代升级较快、赛道竞争激烈及智能化程度有待提升。